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sexta-feira, 17 de outubro de 2014

Jeep 

  

O Nascimento do Jeep
A Primeira Guerra Mundial mostrou a necessidade de um veículo de reconhecimento leve, rápido, para todo o terreno, que substituísse as tradicionais motos com side car usadas por mensageiros. O Exército Norte-Americano, com o agravamento da Segunda Guerra Mundial, lançou este desafio aos fabricantes de automóveis. Em 11 de julho de 1940 foi enviado um pedido a 135 fabricantes para o desenvolvimento de um veículo que atendesse as seguintes especificações: veículo com tração 4x4, em aço estampado de fácil fabricação, capacidade para 03 passageiros e metralhadora .30, peso máximo de 600 Kg (depois mudado para 625 Kg), carga útil mínima de 300 Kg, potência de motor mínima de 40 hp, velocidade máxima de no mínimo 80 Km/h, entre outras características.  
O prazo de entrega do protótipo era de 49 dias, e 75 dias para a entrega de 70 veículos. Somente a American Bantam Car Company e a Willys-Overland responderam ao pedido do Exército. A Bantam foi a única empresa que entregou o protótipo no prazo vencendo a Willys na concorrência. O protótipo da Bantam, o pequeno MK II (figura 1), foi entregue ao Exército em 23 de setembro de 1940 sendo submetido a duros testes em mais de 5.000 Km de estradas não pavimentadas. A conclusão final dos avaliadores foi: “este veículo demonstrou amplo poder e todos os requisitos para o serviço.” A American Bantam Car Company foi a empresa que criou o Jeep, ao contrário do que muitos podem pensar atribuindo este fato a Willys-Overland.
 Protótipo da Bantam  MK II
 Mesmo com o protótipo da Bantam atendendo as exigências, o Exército incentivou a Willys e depois a Ford a apresentarem seus projetos, pois desejava mais de um fornecedor para produção em massa dos veículos. Para isto facilitou o acesso dos engenheiros destas empresas para que estudassem o protótipo apresentado pela Bantam. A Willys apresentou o seu modelo em 11 de novembro de 1940, denominado de “Quad”. O veículo da Willys suscitou o interesse do exército e a cólera da Bantam, pois o mesmo tinha aspecto visivelmente similar ao protótipo apresentado pela Bantam. O protótipo da Ford chamado de Ford GP “Pygmy” foi entregue em 23 de novembro de 1940. Visualmente os três protótipos eram bastante similares. Os protótipos da Bantam, Willys e Ford tinham suas particularidades. O veículo da Bantam tinha 920 Kg, estando acima da exigência de peso do exército, mas era mais leve que o modelo da Willys com 1.090 Kg. O “Quad” da Willys tinha como seu ponto forte o motor, que superava as especificações do exército com seus 60 hp (o Bantam possuía 45 hp e o Ford 46 hp). Com os protótipos dos três fabricantes em mãos, o exército encomendou 4.500 veículos (1.500 para cada fabricante) com o objetivo de testar os mesmos em condições reais. A exigência de 600 Kg foi revista e o peso do veículo foi estipulado em 980 Kg.  
Segundo o Congressista I. F. Stone, a Ford estaria fazendo pressão junto ao Corpo de Intendência para introduzir alterações, especialmente no peso, nas especificações do Jeep. Segundo Stone a nova especificação de 980 Kg foi mudada para conveniência da Ford e afirmou que fontes bem informadas do Departamento de Guerra consideravam que o aumento de peso afetaria seriamente a utilidade do veículo nas funções a ele designadas. Um funcionário da Bantam comentou amargamente com Stone que teria que lastrear o carro com ferro gusa para torná-lo suficientemente pesado.
 O modelo “Quad” da Willys necessitava de um “regime” para se enquadrar nas especificações do Departamento de Guerra. Delmar “Barney” Roos, vice-presidente e responsável pelo desenvolvimento do protótipo na Willys, estava com um dilema, não sabia se devia ou não redesenhar o protótipo para se enquadrar nas especificações de peso. O motor era muito precioso para ser mudado pois era o ponto forte do protótipo. Com o auxílio de seus colaboradores o veículo foi totalmente desmontado e o peso de cada peça foi avaliado para saber se podiam ser substituídas por outras de material mais leve. Eles foram até o ponto de diminuir o tamanho dos parafusos que eram mais longos que o necessário e eliminar todo o excesso de metal existente. Após a remontagem do veículo o mesmo pesava 200 GRAMAS a menos que o peso estipulado.
Estes 4.500 veículos iniciais, cujo pedido foi aumentado no transcurso do prazo de entrega como exigência da Lei de Empréstimos e Arrendamento, foram considerados de pré-produção. O modelo de pré-produção da American Bantam foi chamado de BRC-40 (Bantam Reconaissance Car 1940) e foram construídas 2.605 unidades, existindo menos de 100 unidades atualmente. O veículo produzido pela Willys-Overland foi denominado de Willys MA (Model “A”), com 1.553 unidades, restando aproximadamente 30 veículos deste modelo. O modelo da Ford foi chamado de Ford GP, com uma produção de 4.456 unidades. Existe uma contradição em relação ao significado das letras GP. Muitos dizem que significa: General Purpose (veículo de uso geral). Outra corrente alega que foi um termo criado pelo departamento de engenharia da Ford onde a letra “G” significa veículo de contrato do Governo e “P” para carro de reconhecimento com 80 polegadas entre eixos. Restam ainda aproximadamente 200 unidades deste modelo.
Após a entrega dos primeiros grupos de veículos pelas três empresas finalmente foi possível realizar comparações úteis. Os testemunhos iniciais indicavam que os Jeeps da Willys eram superiores em desempenho graças ao seu potente motor “Go Devil”. Tinha a melhor aceleração e velocidade máxima de 118 Km/h com um consumo de 32 a 38 Km por galão (com velocidade de 32 a 80 Km/h). O veículo da Bantam, com seu aumento de peso perdeu em desempenho, mas ficou acima do modelo da Ford. O Ford GP foi considerado melhor em questões que nada tinham a ver com o desempenho tais como: a disposição da alavanca de mudança e do freio de mão, faróis e conforto dos passageiros. Estas características refletiam a longa experiência da mesma na produção de veículos de passeio.
Fazia-se necessário introduzir melhoramentos em todos os três modelos e o exército decidiu criar um veículo padrão. Foi selecionado o modelo Willys MA (figura 2) devido as suas características superiores em termos de motor e chassi, incorporando algumas características dos veículos da Bantam e Ford consideradas superiores. A padronização era exigida para que todas as peças de todos os Jeeps pudessem ser intercambiáveis, simplificando em muito a manutenção e o abastecimento de peças de reposição.
O carro da Willys-Overland que serviu de modelo para a fabricação de mais de 600.000 Jeeps durante a guerra foi designado como Willys MB Truck, ¼ Ton, 4x4, Command Reconnaissance (Caminhão Willys MB, ¼ tonelada, 4x4, veículo de reconhecimento).  

 O escolhido: Willys MA  



Wiilys MB e Ford GPW
 Sob a falsa alegação de que a American Bantam Car Company não teria capacidade de produção e sua situação financeira era delicada, o Corpo de Intendência do exército concedeu a Willys-Overland Motors, Inc. em 23 de julho de 1941 o contrato para fabricação do Jeep com um pedido inicial de 16.000 veículos.
O modelo Willys MA sofreu as alterações solicitadas pelo exército e surgiu o novo modelo: Willys MB (Model “B”), agora com a forma do Jeep como se tornou mais conhecido no mundo (figura 3). Os primeiros MB, de 1941, possuiam a grade dianteira feita com barras de aço soldadas, parecendo uma grelha. Estes modelos ficaram conhecidos como Slatt Grill e foram fabricados 25.808 veículos, restando aproximadamente 200 unidades nos dias atuais.
 
 Willys MB
Por volta de outubro de 1941, a procura pelo Jeep era tão grande que se buscou uma segunda fonte para produção do veículo. Foi estabelecido um acordo entre o governo americano e a Willys da seguinte forma: a Willys entregaria a um segundo fabricante o projeto e as especificações do veículo, reservando-se, no entanto, o direito de produzir pelo menos a metade das encomendas. Em 10 de novembro foi determinada a fonte alternativa de produção: a Ford. Com o contrato assinado em 10 de janeiro de 1942, a Ford começou a produção dos 15.000GPWs (G - Government  P - distância entre eixos de 80 polegadas W - padrão Willys) da primeira encomenda. Os Ford GPW são iguais aos Willys MB, pois eram fabricados sob autorização contratual da Willys (daí o “W” do nome). Os primeiros modelos de ambas as marcas traziam o logotipo do fabricante estampado na traseira, mas depois isto foi proibido pelo exército (meados de 1942). A carroceria do Willys MB era fabricada pela ACM – American Central Manufacturing, que mais tarde também passou a fabricar a do Ford GPW.
A partir da metade de 1942 a Willys adotou a grade criada pela Ford, que era feita em chapa de aço estampada, mais fácil de ser fabricada. Não foram fabricados GPWs com grade de grelha, apenas Willys MB.
Apesar da exigência de padronização dos veículos produzidos pela Willys e Ford, existem pequenas diferenças que permitem reconhecer cada modelo. O chassis do Willys MB possue a barra transversal dianteira arredondada (tubular), logo abaixo do radiador. No GPW esta barra era quadrada (perfil retangular U invertido). O para-choque dianteiro do MB tinha apenas um buraco no centro (para passagem da manivela de partida manual), enquanto que o GPW possuía três furos, sendo um no centro (partida manual) e dois menores em cada lado. As tampas dos porta-ferramentas localizados na traseira do veículo eram lisas no MB e estampadas em alto relevo com um X nos GPW.
A produção do Willys MB e do Ford GPW foi até dezembro de 1945, com pequenas diferenças ao longo do período em que foram fabricados. Foram produzidos 640.000 veículos.

O Jeep Anfíbio

Bem no início do desenvolvimento do Jeep, o exército também desejava uma adaptação anfíbia do veículo. Mas as batalhas dos contratos e os problemas de produção acabaram desviando a atenção desta área interessante. Considerava-se que havia uma função valiosa para um pequeno anfíbio nos desembarques previstos para a África do Norte.
Duas companhias foram encorajadas a produzir protótipos: a Marmon-Herrington e a Ford. Neste ponto a história se repete, o fabricante menor, depois de construir o melhor protótipo, foi excluído. O modelo-piloto da Marmon-Herrington (QMC-4) foi construído com a ajuda da Sperkman & Stephens, uma firma projetista de barcos de Nova York, mas quem levou o contrato foi a Ford devido a “sua maior capacidade de produção”.
O Ford GPA (G - Government  P - distância entre eixos de 80 polegadas Amphibian), não foi um sucesso como o seu irmão terrestre. O desenvolvimento e testes do veículo foram feitos de forma apressada resultando num veículo que acabou não agradando aos militares. Apesar disso foram produzidas 12.778 unidades. O GPA, conforme ilustra a figura 4, era formado por um casco cercando um interior semelhante ao GPW e com uma saída de força para a hélice. O equivalente alemão do GPA, o Volkswagen Schwimmwagen, apresentava desempenho bastante superior, especialmente em terra, além disso era mais leve e mais curto.
 O Jeep Anfíbio – Ford GPA

A origem do nome “Jeep”

De onde veio o nome Jeep? Existem muitas teorias a este respeito. Muitos acreditam que a pronúncia veio do anacronismo da sigla G.P (pronuncia-se gee pee), de General Purpose. Esta é a origem mais aceita por ser uma racionalização conveniente.
Outra explicação de acordo com o Major E. P. Hogan em seu artigo na revista Quartermaster Review de setembro/outubro de 1941 é de que o termo Jeep era utilizado pelos mecânicos do exército para designar qualquer novo veículo motorizado recebido para testes.
Interessante também é a alusão que o nome teria sido herdado em referência ao personagem “Eugene, the Jeep” da história em quadrinhos do marinheiro Popeye (figura 5), de 1936. Eugene, the Jeep, era um pequeno animal com o poder de viajar entre as dimensões e resolver todos os tipos de problemas. As semelhanças entre os poderes de “Eugene” e os caminhões de ¼ de tonelada do exército são bastante notáveis para que o nome fosse casualmente transferido para o veículo.
 
Eugene, The Jeep

Os Jeeps Pós-Guerra

Em 1948 os militares desejavam substituir os jeeps da Segunda Guerra Mundial ainda em uso. Desde 1945 não era fabricado nenhum jeep. O jeep-padrão começava a dar sinais de superação e um novo veículo era necessário, mas não havia dinheiro para um projeto de tamanha envergadura. Devido as condições financeiras foi decidido pela revisão do Jeep MB.
O modelo revisado foi denominado de M38, que não era muito diferente do MB. A principal modificação foi o aumento na capacidade de vadear águas profundas, para isto o M38 passou a contar com um sistema elétrico a prova de água de 24 volts (no MB era de 06 volts), peças especialmente vedadas e um sistema elevado de entrada de ar para o carburador. Esta versão passou a ter os faróis maiores, destacados na grade frontal. A grade frontal passou a ter 7 aletas de ventilação por causa do tamanho dos faróis (os MB possuiam 9 aletas e faróis embutidos).
Em 1951 a versão seguinte, M38A1 (figura 6), foi entregue aos militares. Era mais robusto e tinha um motor de 75 HP (este motor foi chamado de Hurricane) e corrigia deficiências do modelo M38. Foi produzido até o ano de 1963. Devido a alteração do motor, este modelo sofreu uma alteração do capô deixando-o parecido com os jeeps civis que podemos ver circulando em nossas ruas.
 O sucessor do famoso MB, o M38A1
Em março de 1951 a Ford celebrou um contrato de pesquisa com o exército americano para o desenvolvimento de veículos alternativos. Em 1959, após testes com diversos protótipos foi entregue ao exército um veículo radicalmente mudado. Os estudos foram realizados a partir das melhores características de operação do Caminhão de Reconhecimento de ¼ tonelada, 4x4, utilitário (esta era a denominação do Jeep dentro do exército americano). O visual do novo veículo foi reestilizado para comportar tudo novo: mecânica, suspensão, parte elétrica entre outras alterações. Nasceu assim o MUTT – Military Utility Tactical Truck ou M151 (figura 7). Este veículo foi fabricado pela Ford e pela Kaiser Jeep de 1959 até 1970 quando deixou de ser produzido pela constatação de um grave problema: seu sistema de suspensão provocava muitas capotagens. Ainda existem muitos deste veículos em uso em vários países, menos nos Estados Unidos, onde muitas unidades novas, 0 Km, esperam seu fim em desmanches militares. Atualmente o veículo padrão no exército americano é o Hummer, que pode ser visto em diversos filmes atuais.
M151 - MUTT

O Jeep Civil

Antes mesmo da guerra acabar a Willys-Overland percebeu que os populares veículos Jeep poderiam servir ao mercado civil. A frase: “O Jeep em trajes civis” aparecia com grande freqüência na revista da Willys-Overland e em anúncios de jornais publicados durante e logo após a Segunda Guerra Mundial.
A evolução do Jeep para o mercado civil tinha começado antes da vitória. Em 1944 foram desenvolvidos planos para se utilizar o Jeep na agricultura, pois o mesmo teria sucesso garantido se usado como implemento agrícola, carro de trabalho, puxador de peso e além disto levar a família à missa aos domingos. Com este objetivo, 22 protótipos do veículo civil foram produzidos a partir do modelo militar e receberam o nome de CJ-1 (Civilian Jeep).
A partir destes protótipos foi lançado em agosto de 1945 o primeiro Jeep civil, o CJ2A ao preço de US$ 1.090,00. Os anúncios proclamavam: “Uma usina de força sobre rodas”. Possuía uma porta traseira, estepe montado lateralmente, faróis maiores, limpador de para-brisas automático, tampa do tanque de combustível externas e outros detalhes não disponíveis em seus antecessores militares (figura 8). Em 1949, foi lançado o modelo CJ3A, similar ao CJ2A, mas com uma transmissão e caixa de transferência mais robusta.
O Jeep Civil – CJ2A

O modelo CJ foi atualizado em 1953, para o modelo CJ3B. A carroceria do mesmo recebeu um capô e grade dianteira mais altos para acomodar o novo motor de 4 cilindros Hurricane F-Head, mais robusto que seu antecessor o popular “Go Devil”. No Brasil este modelo devido a sua nova frente mais alta recebeu o simpático apelido de “Cara de Cavalo” (figura 9)
 CJ3B – o popular “Cara de Cavalo”
Em abril de 1953, a Willys-Overland foi vendida para Henry J. Kaiser por 60 milhões de dólares. A Kaiser introduziu em 1955 o modelo CJ-5, que possui o design de Jeep mais conhecido por todos, pois foi produzido até a década de 80 (figura 10). Melhorias constantes no motor, eixos, transmissões e conforto de assento, fizeram o CJ5 o veículo ideal para o público. Além destes modelos ainda foram produzidos o CJ6, conhecido no Brasil como “Bernardão” que possuía uma distância entre-eixos de 101 polegadas (o CJ5 tinha 81 polegadas entre-eixos) com opção de 04 portas e nos EUA ainda foram produzidos os modelos CJ7 e CJ8, Scrambler, que era a mistura de um Jeep com uma pequena pick-up.
CJ5 – o último modelo produzido no Brasil
A marca Jeep foi registrada em 1950 pela Willys-Overland, passou para a Kaiser, desta para a American Motor Corporation e finalmente para a Chrysler. Recentemente com a fusão da Daimler-Benz com a Chrysler, a marca ficou com a Daimler-Chrysler com mais de 1.100 registros da marca Jeep em todo o mundo.
Este é apenas um resumo da história deste valente veículo que serviu aos Aliados, contribuindo para a derrota do Eixo e obtenção da paz no mundo (naquela época).


   ESSE ERA POPULAR - CEMITÉRIO DE JEEPS NO JAPÃO

NOVO JEEP - QUANTA DIFERENÇA

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JEEP BERNADINI
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quarta-feira, 20 de novembro de 2013

Ka 1994 à 2013

Em 1994 a Ford deu os primeiros sinais ao mundo de que estava empenhada em apresentar algo de revolucionário em termos de design e soluções, quando então durante o Salão de Genebra daquele ano, apresentou o primeiro esboço do Ka, nome emprestado da mitologia egípcia e que significa “o espírito de todos nós”, entretanto, as linhas definitivas do carro somente seriam sacramentadas em 1996, pelas mãos do designer Claude Lobo, diretor de desenho da marca na Europa.
Estas eram a expressão do que foi batizado pela Ford de “New Edge”, ou algo como “desenho arrojado, ou desenho inovador”; nele, linhas ovais, curvas e retas misturavam-se para criar um desenho fluido, no qual um segmento do veículo conectava-se a outro de maneira harmoniosa, como se fizesse um anúncio do que viria a seguir. No Ka, a grade emendava com as luzes de direção, que por sua vez, ligavam-se aos faróis e assim sucessivamente.
Amplo para-lamas plásticos faziam também o papel de moldura lateral, contribuindo para a redução de peso e fluidez.
Sua estrutura derivava da do Fiesta, que crescera e deixara espaço para o seu nascimento, entretanto, havia sido reduzida em 21 centímetros, entretanto, graças à disposição das rodas nos extremos da carroceria, possibilitou ao carro oferecer bom espaço interno e excelente comportamento dinâmico, já que isso concentrava peso próximo ao centro de rotação do veículo. Com isso, o carro apresentava reduzida tendência de sair de frente nas entradas de curva, e de traseira, quando se alivia a aceleração.
Pensado para ser um carro urbano destinado a pessoas solteiras ou a casais sem filhos, o Ka trazia espaço para quatro ocupantes – embora quem fosse atrás não encontrasse muito espaço para se acomodar – e ali também podiam ser vistas a continuação do estilo empregado na carroceria; ficava faltando porta-malas mas um carro para viajar não era a sua meta.
O painel parecia levar o olhar a deslizar para a seção central, enquanto que ali havia um estiloso relógio analógico oval. Espalhados pelo interior, porta-objetos diversos otimizavam espaço e até mesmo no túnel, em sua seção traseira, havia um porta-copo, enquanto que uma cavidade no lado direito do painel abria espaço para o porta-luvas. Enfim, tudo fora pensado para que o carro expressasse uma nova tendência que, dali em diante, se espalharia pelos demais veículos da marca, a ponto de o Taurus ter sido quase um carro oval.
Aqui no Brasil a Ford nunca havia oferecido ao consumidor um carro pequeno – no passado, havia fabricado o Corcel e depois, o Escort –, mas diante de um novo cenário econômico e do avanço das concorrentes no segmento de entrada, ela viu a oportunidade para produzir em sua planta do Taboão, em São Bernardo do Campo (SP), aquele carro que tanto estava chacoalhando a opinião pública no Velho Continente.
Para trazer o carro para cá a Ford trabalhou rápido e em março de 1997, seis meses depois de sua avant première em Paris, ele debutava por nossas ruas, até porque, membros da subisidiária brasileira participaram do desenvolvimento do carro – o motor aqui elaborado foi adotado na Europa. Assim, o Ka nacional era praticamente o mesmo comprado pelos europeus; as diferenças se resumiam às lanternas traseiras com duas luzes de ré (na Europa era uma só devido à luz de neblina), 24 mm mais alto em relação ao solo, pneus de perfil mais alto (145/80-13 ou 165/70-13 de acordo com a versão) e exclusão da regulagem de altura do banco do motorista.

Para acompanhar os avanços estéticos, a Ford tratou de equipar o Ka com um pacote de itens tecnológicos bastante interessantes e alguns até então desconhecidos para o segmento aqui no Brasil, como no caso do farol de duplos refletores e de superfície complexa e lentes de policarbonato, imobilizador do motor com chave codificada, comando hidráulico de embreagem (sem cabo), injeção eletrônica multiponto sequencial de quinta geração (EEC-V), corte de combustível em caso de colisão para evitar incêndios, suspensão dianteira montada em subchassi e no caso do CLX, direção assistida com relação variável (mais rápida no centro e mais lenta no final de curso do volante).
Apesar de toda modernidade do projeto, justamente no motor os engenheiros não haviam entregado a mesma dedicação e assim, o Ka chegava equipado com o quarentão, porém confiável Endura-E, nas versões 1.0 e CLX 1.3, de 53,5 cv e 60 cv, respectivamente, mas era no torque que a última se destacava, com 10,4 kgf.m contra 7,8 kgf.m da mais fraca.
A Ford esperou mais três anos até dotar o Ka de um motor compatível com a modernidade de seu projeto, mas em 1999, apresentara duas versões para aumentar o interesse pelo carrinho: a Image, que trazia os para-choques pintados na cor da carroceria, direção assistida de série, relógio analógico no painel, além de travas e vidros elétricos; a outra era a Street 1.0, mais simples e que foi vendida somente pela internet. Mas voltando a falar no motor, em 2000 chegava o Zetec Rocam, que já havia sido empregado no Fiesta e fabricado em Taubaté.
Embora fosse um motor de bloco de ferro fundido e somente cabeçote de alumínio com comando simples e duas válvulas por cilindro, seu ponto forte era o acionamento da válvulas por alavanca roletada, que justamente por diminuir atritos, aumentava seu rendimento, fazendo com que o 1.0, que equipava as versões GL e GL Image chegasse a entregar 65 cv e 8,9 kgf.m, superando até mesmo a 1.3 do Endura-E. Para melhorar ainda mais as respostas deste novo Ka, a Ford tratou de encurtar as relações e marcha.
Neste mesmo ano 2000, a Ford lançou o Ka Tecno, versão mais esportiva, com rodas de alumínio, defletor traseiro e para-choques na cor cinza metálica.
Diante das boas respostas a esta iniciativa, em maio de 2001 chegava a versão mais forte jamais produzida no mundo do Ka, a XR, equipada com motor Zetec Rocam 1.6 de 95 cv e 14,2 kgf.m, que faziam acelerar de 0 a 100 km/h em 10,8 segundos e atingir até 186 km/h, números que exigiram alguns reforços estruturais na frente do carro. Externamente, o carro trazia defletor traseiro, saias laterais e rodas de alumínio 14 polegadas calçadas com pneus 185/60-14 e ar-condicionado de série (vidros e travas elétricos ainda eram opcionais).
Em julho de 2001, dois meses após o lançamento do XR, chegava outra versão, a Black, que como o nome sugere, vinha pintado na cor preta e trazia acabamentos refinados como revestimento de couro preto nos bancos, laterais de porta, alavanca de câmbio e volante, maçanetas cromadas, conta-giros, direção assistida, ar-condiconado, rodas de alumínio de 14 polegadas, defletor traseiro e vidros e travas elétricos.

Diante de piadas e brincadeiras que surgiram em virtude de sua traseira – muitos diziam que era feia, inadequada e que até mesmo parecia um bebê de fraldas – a Ford brasileira tratou de mostrar em 2002 um novo desenho para esta porção do carro. Novas e maiores lanternas foram adotadas e embora isso tenha feito com que se perdesse a conexão com o vinco dos para-lamas traseiros, isso parece ter agradado o consumidor. Apesar do êxito, esta alteração jamais foi implantada no Ka comercializado na Europa.
Pegando carona na redução de impostos para veículos entre 1.0 e 2.0 decretada neste ano (2002), a Ford preparou uma nova versão para o Ka, desta vez, batizada de Action, que apresentava acabamento básico e motor 1.6 e que foi mostrada no Salão do Automóvel daquele ano. Nele estavam ausentes as rodas de alumínio e a saias laterais do XR e se o consumidor quisesse, teria de pagar à parte pela direção assistida, que tornava-se opcional.
Novidades somente foram apresentadas dois anos depois, quando em 2004 o Ka apareceu nas lojas trazendo nova grade e para-choque dianteiro, console central com porta-copos e porta-objetos, além de novas forrações de bancos.
Dois anos depois, em 2006, surgia a versão MP3, que utilizava do recurso do rádio/CD player com entrada para tocador deste tipo de formato de arquivos. Disponível nas motorizações 1.0 e 1.6, trazia de série direção assistida, ar-condicionado, vidros e travas elétricos e rodas 14 polegadas – este foi vendido apenas na cor preta, com retrovisores, frisos, maçanetas e grade pintados em cinza.
Depois de diversas versões e apenas mudanças cosméticas, no final de 2007 (especificamente no dia 14 de dezembro) o consumidor brasileiro foi apresentado a um novo Ka. Completamente remodelado, o carro passou por mudanças acentuadas que, embora tenham lhe mantido a personalidade, recuperaram sua modernidade, a ponto de muitos quando se depararam com ele pela primeira vez e sem saber, achar se tratar de um novo carro japonês. Dez anos depois de ssua chegada ao mercado brasileiro, a Ford entendeu que o carro precisava de um upgrade e para isso não poupou ousadia para a obtenção dos resultados estimados. O carro voltou a recuperar os antigos 20 centímetros que seu chassi havia perdido do Fiesta e ganhou ainda mais dois centímetros na largura, tudo para privilegiar o espaço interno e o conforto dos ocupantes, além de a fábrica também tê-lo dotado do motor Zetec Rocam Flex, nas versões 1.0 e 1.6. A primeira entregava 72,7 cv a 6.000 rpm (álcool) e 69,3 cv a 6.000 rpm (gasolina) – para 2012 a potência rodando na gasolina caiu para 68,5 cv aos mesmos 6.000 rpm. Já na versão mais forte, estes números são de 107 cv a 5.500 rpm (álcool) e de 102 cv a 5.500 rpm (gasolina).
Em novembro de 2009 a Ford decide fabricar a versão ST, de apelo esportivo e que vinha sendo montada em algumas concessionárias. Equipada com apliques nos para-choques, aerofólio, ponteira de escape em aço inox, saias laterais e adesivos ST, trazia em seu interior tapetes em carpete, pedaleiras esportivas e soleiras em vinil, além de oferecer como opcional bancos em couro com a inscrição ST – o motor era o 1.0.
Para 2010, os pacotes de opcionais foram distribuídos em três módulos: Fly, Pulse e Class (disponíveis para as versões 1.0 e 1.6); Somma, Neo e Prestige (1.0) e Performer (somente para a 1.6). No final de 2011, também estavam sendo instalados nas concessionárias os pacotes de acessórios ST e Storm, esta última de perfil aventureiro.
Class
Fly
Pulse
Somma
Na Europa já está circulando um Ka ainda mais remoçado, o que pode indicar que em breve o carro que aqui conhecemos por Ka pode vir a mudar, afinal, em 2013 a última reformulação completará cinco longos anos, uma longevidade impensável atualmente.
2011
2012
Interior 2012
2013
2014 sedan
2014
2014

Atenção
Por ser um carro que já ultrapassou os dez anos de uso, é bom ficar atento a alguns detalhes, caso esteja interessado em comprar uma das primeiras versões do carro. Nos modelos equipados com motor Endura-E, ou seja, entre 1997 e 1999, a válvula IAC (idle air control), que como o nome diz, controla a vazão do fluxo de ar na marcha lenta, pode dar problema. Ligue o carro e deixe-o um tempo na marcha lenta. Se ele morrer, pode ser necessário trocá-la. Nestes mesmos modelos, a forração das portas era fixada com uma presilha que empenava facilmente esta peça.

O fato de o estepe ser fixado abaixo do porta-malas facilita o seu furto, além de ser mais complicada sua operação de retirada e colocação e o interruptor que corta a alimentação do carro em caso de acidentes pode ser acionado indevidamente, causando a parada do carro.
Por fim, os para-choques costumam ser sensíveis e após pequenas batidas, costumam perder o alinhamento e o encaixe correto, tanto junto aos para-lamas, como na parte frontal ou traseira; as versões sem direção hidráulica costumam ter o volante muito pesado e nas versões sem regulagem de altura do banco, a posição de pilotagem é muito baixa.

Recall
Até hoje, a Ford do Brasil já fez quatro convocações de recall para o Ka. Confira quais foram e fique atento para saber se o que você pretende comprar se enquadra em alguma delas:
7/3/2003 – Análise do sistema de freios e eventual substituição do conjunto da pinça de freio, que em condições severas de uso, poderia perder a eficácia.
12/3/2003 – Substituição do tubo do hidrovácuo. Fora constatado que em condições extremas, a vibração do motor poderia provocar pequenas trincas na peça, podendo gerar rompimento da mesma, o que acarretaria esforço extra para a frenagem do veículo.
18/12/2008 – Possibilidade de ocorrerem fissuras no tubo do freio em função do atrito com a abraçadeira do radiador.
21/5/2010 – O contato do chicote do carro com pontos da carroceria poderia gerar curtos-circuitos que poderiam vir a gerar a queima constante de fusíveis, inoperância de itens de segurança e até mesmo princípio de incêndio no motor do carro.
Para saber se o carro que deseja comprar esteve incluído em uma destas convocações, acesse a página de recall que a própria Ford mantém e obtenha mais informações.
Tunado
Feroz
Se Fosse assim desde o começo...kkkk!

Manuais Disponíveis: 
MANUAL KA 2006
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segunda-feira, 29 de julho de 2013

Ford Versailles


O segundo fruto da Autolatina, a associação entre Ford e Volkswagen que teve início em 1986, foi lançado em meados de 1990. Primeiro foi o VW Apollo, versão do Ford Verona. Depois veio o Versailles, que chegou para compensar a lacuna deixada pelo Del Rey no topo da linha Ford. Seu DNA era o mesmo do mais nobre dos VW nacionais, o Santana.



Parecida com a do Ford Taurus americano e a do Scorpio e do Sierra europeus, sua frente não tinha grade. As colunas traseiras apresentavam desenho mais reto que no Santana e eram pintadas de preto na versão Ghia. Entre as lanternas desta, uma faixa reflexiva dava continuidade às lanternas logo acima da placa. O recorte da traseira era mais reto que no VW. O painel também tinha estilo próprio, que lembrava tanto o do Del Rey quanto o do Escort. A mecânica, no entanto, era a mesma do VW.


A versão GL, de entrada, era equipada com motor 1.8. Já a topo-de-linha Ghia, além de ar-condicionado, direção hidráulica, vidros e retrovisores elétricos, vinha de série com motor 2.0. A injeção eletrônica era opcional, assim como o câmbio automático. Mas a paridade técnica com o Santana não impediu que o Ghia se tornasse o nacional mais veloz testado em 1991. A 174,3 km/h, deixou para trás até o celebrado Gol GTi. 


No primeiro comparativo, na edição seguinte, enfrentou Santana GLS 2000i e Chevrolet Monza Classic SE MPFI. Os elogios iam para as retomadas e, em especial, para a estabilidade proporcionada pelos amortecedores pressurizados nos dois carros da Autolatina. Na edição de fevereiro de 1992 era apresentada a aguardada versão Ghia de quatro portas, que trazia ABS opcional a tiracolo.

Sem injeção eletrônica, com catalisador, 105 cv e 1300 kg, ele não passou dos 170,8 km/h. Os freios com ABS foram outro ponto positivo.

Não demorou para a linha Versailles ganhar uma perua, a Royale. A exemplo da antiga Belina, 695 litros de capacidade de carga eram comuns às duas. Mas foi a versão sedã de quatro portas que bateu a do Santana em um comparativo de modelos


Ford e VW em junho de 1992. O fiel da balança foi o menor preço das peças de reposição.


O Versailles Ghia 1993 mantém o desenho original, mas já apresenta melhorias como os pára-choques pintados.” A injeção eletrônica também deixava de ser exclusiva do Ghia. “A partir de 1994, ele
passou a compartilhar os bancos com o Escort, o que foi um grande retrocesso”.


Em 1995 carro ganhou a opção do teto solar”. Com frente, rodas e lanternas novas, coincidiu com a oficialização do fim da Autolatina. Mas no ano seguinte o modelo saiu de catálogo. “Mecânicos mais experientes dizem até hoje que o Versailles é melhor que o Santana”. A julgar pela mecânica que o carro usava, não deixa de ser um elogio para a VW.
  
"Alô Mãe! Tô morando em Versailles, fica tranquila!

Manuais Disponíveis: 
MANUAL VERSAILLES 1993
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