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domingo, 15 de fevereiro de 2015

VW Santana


Apresentado no Brasil em 1984, o Santana inaugurou uma categoria dentro da Volkswagen: a dos sedãs de luxo. O objetivo era levar a confiabilidade da fabricante para um publico que exigia mais requinte e tecnologia – na época concentrado nos tradicionais veículos de luxo, como Ford Landau, Alfa Romeo TI e Chevrolet Diplomata. Esses modelos, porém, foram ficando antiquados e acabaram abrindo espaço para novidades. A Ford apresentou o Del Rey e a Chevrolet estava abalando o mercado com o Monza.
Para produzir o Santana, foi necessário um investimento de 50 milhões de dólares e uma série de estudos para superar a sensação de conforto e bem-estar que era oferecida pelo Passat – até então o melhor carro da VW por aqui. Detalhes como a regulagem dos bancos (que precisava ser leve, sem folgas e isenta de ruídos) até o som emitido ao fechar as portas, tudo foi analisado com afinco. A carroceria monobloco trouxe uma estrutura diferenciada, pensando na segurança dos ocupantes em caso de colisão. Dianteira e traseira tinham deformação programada, de modo a absorver o impacto progressivamente.

Esteticamente, o Santana seguia à risca o que era vendido na Europa, mostrando uma sintonia entre os dois mundos para que o público tivesse ideia da modernidade do modelo. Com opção de duas ou quatro portas, o sedã era oferecido em três versões de acabamento: CS, CG e CD, sendo que a top de linha trazia rodas de alumínio, lavadores de farol e luz traseira de neblina, além de oferecer como opcionais direção hidráulica, transmissão automática de três velocidades, ar-condicionado e rádio com toca-fitas digital Bosch Rio de Janeiro.
Inicialmente havia uma paleta de cores com tons sóbrios, como azul, cinza, verde e bege, associadas à três tipos de acabamento interno: marrom, preto ou grafite. A cabine era ampla e muito bem-acabada. Recebia confortavelmente cinco passageiros, oferecendo cintos de três pontos e encostos de cabeça para dois ocupantes do banco traseiro e apoio de braço central. O Santana também trazia controle elétrico para os vidros, tampa do porta-malas e bocal do tanque – mimos muito bem recebidos pelos consumidores.
O motor 1.8 de quatro cilindros trazia uma nova concepção, com cabeçote de alumínio do tipo HCS (High Compression and Squish), que otimizava o uso da mistura ar/combustível e tinha melhor rendimento térmico. O propulsor rendia cerca de 85 cv na versão a gasolina e 92 cv no modelo a álcool (etanol). O motor a etanol recebeu atenção especial, com sistema automático de partida a frio que tinha uma injeção adicional de gasolina para as manhãs frias. A transmissão manual era de quatro marchas nas versões CS e CG, sendo a de cinco velocidades exclusiva da versão CD.
O conjunto mecânico era satisfatório para quem rodava de forma tranquila, sem grandes arroubos de desempenho. Em altas rotações, o nível de ruído destoava da imagem refinada do modelo. Para ganhar certa agilidade, os engenheiros da Volkswagen encurtaram as marchas (com exceção da primeira), mascarando as reclamações de fraco desempenho – problema que só seria resolvido com a adoção do motor 2.0.
A linha 1985 veio com uma boa surpresa: a introdução da station-wagon Santana Quantum, que mantinha o estilo do modelo alemão, unindo a sobriedade do sedã às tarefas múltiplas de uma perua. Ela dispunha de bagageiro de barras removíveis, amplo porta-malas com cobertura sanfonada e era oferecida somente com quatro portas. Com boa aceitação no mercado, o Santana fechou o ano com 50.701 carros vendidos e mais 22.783 unidades da Quantum – sua melhor marca até então.
O ano de 1988 trouxe uma novidade esperada desde o lançamento: motor mais potente. O Santana 2000 trazia 18 cv de potência e 2,1 kgfm de torque extras na versão a álcool, que desenvolvia 112 cv e 17,5 kgfm – garantindo máxima de 187 km/h. O conjunto ficou bem mais ágil, também graças às curtas relações de marcha características do modelo. A reestilização aplicada no ano anterior manteve o ar de novidade com um para-choque mais envolvente e uma nova nomenclatura para as versões: C, CL, GL e GLS. A mais cara recebia novo conjunto ótico com faróis auxiliares e pisca-alerta posicionado no para-choque. Além disso, a chave com luz embutida permitia a abertura das portas mesmo em locais escuros, enquanto um teto solar de comando manual era oferecido como opcional, para completar a exclusividade do modelo.
Em 1990, chegava a série especial EX. A versão se diferenciava pelas lanternas traseiras fumê acompanhadas de um aerofólio com brake-light incorporado. As rodas de liga leve BBS douradas eram importadas da Alemanha, e formavam um belo conjunto com os alargadores de para-lamas e a soleira de portas na cor da carroceria. No interior os bancos Recaro roubavam a cena, com desenho mais anatômico e a forração em couro cinza ou em tecido navalhado. O painel com iluminação vermelha e um volante menor revestido em couro completavam o toque esportivo. O motor AP 2000i era o mesmo do Gol GTi, com injeção eletrônica Bosch LE-Jetronic multiponto e cerca de 125 cv. Só que tudo isso tinha um preço: tabelado a 1,4 milhão de cruzados novos (hoje cerca de 244 mil reais), o Santana EX custava 60% a mais do que a versão GLS, tornando-se o automóvel em série mais caro do Brasil.
Com as importações reabertas, novos concorrentes fizeram com que fosse necessária uma mudança drástica no Santana. Assim, em 1991 ele estreava novo figurino baseado na segunda geração do Passat alemão. As linhas quadradas deram lugar a um design mais arredondado e livre de arestas. Na dianteira, os faróis retangulares junto à grade com laminas finais lembrava os carros da Audi. Na traseira, a tampa mais alta foi invadida pelas lanternas horizontais e o vidro traseiro ficou mais inclinado, em nome da aerodinâmica – os testes no túnel de vento ajudaram o Santana a melhorar em 11% sua aerodinâmica.
Inicialmente, o novo Santana era oferecido em três acabamentos (CL, GL e GLS), todos na versão duas portas. Os propulsores eram os mesmos da geração anterior: 1.8 e 2.0 carburados, enquanto o 2.0 com injeção eletrônica podia equipar a versão GLS opcionalmente.
O interior ganhou nova roupagem, também com linhas mais suaves e arredondadas. As críticas ficaram apenas para o acionamento dos vidros elétricos, posicionados à frente do cambio.
No fim de 1991, a Volkswagen lançou a versão quatro portas e introduziu os freios ABS como opcional, coisa até então inédita em um veiculo nacional. A Quantum seguiu os passos do sedã e também ganhou novo design. A traseira acompanhava os ares arredondados da nova geração, com a tampa traseira mais larga que facilitava o acesso de grandes objetos.
Com um visual renovado e novas soluções técnicas, o Santana foi conquistando mercado, se mantendo líder do segmento por boa parte da década. Em 1996 foram vendidas 41.134 unidades do Santana e 11.898 da Quantum, sendo a segunda maior marca da história do carro. Em maio de 1998, uma reestilização chegou para diminuir o peso da idade e dar fôlego nas vendas. A dianteira teve os faróis mais afilados e os faróis auxiliares deslocados para as extremidades do spoiler. A tampa traseira trouxe um novo jogo de lanternas com desenho na diagonal, além de um suporte de placa na mesma cor do veículo.
Essa foi a última modificação estética do Santana. Com o mercado se modernizando, o VW foi perdendo força em vendas para o Chevrolet Vectra e para a dupla japonesa Honda Civic e Toyota Corolla, terminando seus dias nos pontos de táxi. Isso até que em 2006, após 22 anos de serviços prestados, a VW encerrava a produção do modelo.
Mas a história do Santana não acaba aqui. Uma geração completamente nova do sedã já foi lançada na China e está prevista para ser fabricada no Brasil . Só que desta vez ele vai atuar numa categoria diferente, na briga com Nissan Versa, Chevrolet Cobalt e Fiat Grand Siena. Lançado como modelo luxuoso nos anos 1980, o Santana agora vai brigar pela classe média.
NOVO SANTANA

PAINEL 

DE PERFIL

Propagandas VW SANTANA





Limusine ou carro Funerário?

Feito pros Manolos

O novo Sucesso da Stefhany "Crostanas"

"Que Diacho é isso, Fracisgreidson!"

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segunda-feira, 2 de fevereiro de 2015

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domingo, 14 de dezembro de 2014

VW Golf 1974 à 2009

História do vw golf   - manual golf para venda em pdf, site do manual, blog do manual  - todos os modelos - manual do usuário - proprietário 13

A história do Volkswagen Golf

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É o carro mais vendido da história da Volkswagen. É um carro com conforto, robustez e boa mecânica, confira a sua história todas as principais versões deste modelo no Brasil e na Europa.
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Golf 1974
O Golf foi lançado no mercado europeu em 1974, por lá ele é chamado de Volkswagen Rabbit, no Brasil o modelo  apareceu em 1995, vindo importado do México. O Golf é o carro mais vendido na história da Volks. Existem mais Golf’s ao redor do mundo do que Fuscas, ou Kombi.
A segunda geração do Golf foi lançada em 1983, o carro trazia já injeção eletrônica, uma grande novidade na época.
vw golf gti 1983, golf II História do vw golf   - manual golf para venda em pdf, site do manual, blog do manual  - todos os modelos - manual do usuário - proprietário 7
Golf GTi 1983

Na década de 80 surgiu também a versão GTi do Golf que contava com um motor 1.8 16v, o que desenvolvia 139 cv. Além do visual bastante esportivo para época, vindo com faróis duplo, e rodas esportiva em alumínio. Este foi o primeiro Golf a sair da Europa, desembarcando nos EUA.
A próxima mudança do modelo aconteceria no ano de 1991 com a chegada da terceira geração que veio a ser  importada para o Brasil em 1995.

Golf 1995, A chegada do Golf no Brasil.

vw golf 1995, golf III História do vw golf   - manual golf para venda em pdf, site do manual, blog do manual  - todos os modelos - manual do usuário - proprietário 7
No ano de 1995 a Volkswagen traz para o Brasil a terceira geração do Golf, o carro era importado do México e era disponibilizado em três versões: GL que vinha com motor 1.8, Golf GLX que contava com um bom motor 2.0 de 116 cavalos. Uns dos grandes atrativos da versão GLX era o pacote de equipamentos oferecido entre eles direção hidráulica vidros elétricos e ar condicionado e rodas de liga leve e teto solar. Outra versão disponível era a GTi, esta mais esportiva tinha carroceria de 2 portas e um belo pacote de equipamentos.
vw golf 1995 interior História do vw golf   - manual golf para venda em pdf, site do manual, blog do manual  - todos os modelos - manual do usuário - proprietário 7
O Golf logo caiu no gosto do público brasileiro só no primeiro ano de importação foram vendidos 46 614 unidades. Os primeiros Golf importados para o Brasil mesmo tendo hoje mais de 12 anos desde sua vinda ao Brasil, ainda são uma opção interessante de carro usado, graças ao bom conforto interno e mecânica confiável, embora o preço das manutenção seja um bastante elevado, e o consumo de combustível do Golf também não é dos melhores.
Esta geração do Golf foi importada até 1999 quando o carro ganhou uma nova versão e passou a ser produzido no Brasil.

Golf 1999. O Golf ganha nacionalidade brasileira.

vw Golf 1999, golf 2000 História do vw golf   - manual golf para venda em pdf, site do manual, blog do manual  - todos os modelos - manual do usuário - proprietário 7
Em 1999 o Golf ganhou um novo design e passou a ser montado na fábrica da VW no Paraná, o Golf ganhou 11 centímetros a mais no tamanho o que resultou em um espaço interno mais amplo, um painel com desenho mais moderno e novos equipamentos como airbags frontais.  Esta versão do Golf passou a ser disponibilizada em três versões 1.6 com 101 cv e 2.0 com 116 cv e GTi que vinha com a mesma motorização.
golf 1998 interior, golf 1999 interior História do vw golf   - manual golf para venda em pdf, site do manual, blog do manual  - todos os modelos - manual do usuário - proprietário 7
O modelo agradava em muito pelo conforto interno, robustez e o ótimo conjunto mecânico, porém tinha um custo de manutenção muito elevado, além do consumo mesmo na versão 1.6 não sendo um dos melhores, o que desagradava em muito seus compradores. Porém os pontos fortes do Golf brasileiro, são muito maiores que os seus defeitos.
Confira mais fotos do Golf de 1999, até 2006:
vw golf 2001 História do vw golf   - manual golf para venda em pdf, site do manual, blog do manual  - todos os modelos - manual do usuário - proprietário 7
golf 2001 História do vw golf   - manual golf para venda em pdf, site do manual, blog do manual  - todos os modelos - manual do usuário - proprietário 7
interior vw golf 2001 até 2006 História do vw golf   - manual golf para venda em pdf, site do manual, blog do manual  - todos os modelos - manual do usuário - proprietário 7
vw golf 2001 até 2006, interior parte traseira História do vw golf   - manual golf para venda em pdf, site do manual, blog do manual  - todos os modelos - manual do usuário - proprietário 7

2002 Golf ganha versão turbo.

Golf GTi 2002. Golf ganha versão turbo História do vw golf   - manual golf para venda em pdf, site do manual, blog do manual  - todos os modelos - manual do usuário - proprietário
No ano de 2002 o VW trouxe para o Brasil a versão GTi 1.8 turbo, esta versão trazia a opção do câmbio Tiptronic e o potente motor de 180cv que lançava o Golf a mais de 227 km/h de velocidade máxima, acelerando de 0 a 100km/h em 7.9 segundos.

Golf 2007. Novo Golf é lançado no Brasil. Novo Golf ?

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Diferente do modelo de Golf que a VW lançou na Europa no final de 2003 que conta com linhas totalmente novas e uma carroceria mais esportiva (foto abaixo). O Golf do Brasil seguiu o estilo do Golf mexicano que foi lançado em 2007. Com um design mais clássico seguindo as linhas da versão antiga com apenas algumas alterações na parte estética (frontal e traseira), ou seja o modelo é o mesmo da quarta geração, tanto na parte mecânica quanto no interior, tendo apenas uma nova roupagem. A principal justificativa para esta falta de mudanças no Golf brasileiro, foi o corte de custo, já que para passar a produzir a nova geração do modelo no Brasil, exigiria muito investimento financeiro, o que seria praticamente inviável, já que o modelo ainda vendia muito bem na época.
Golf europeu que foi lançado em 2003,versão GTi de 250cv História do vw golf   - manual golf para venda em pdf, site do manual, blog do manual  - todos os modelos - manual do usuário - proprietário
Golf europeu lançado em 2003, versão GTi de 250cv

VW Golf 2009, a sexta geração do modelo é apresentada na Europa, enquanto por aqui, as vendas começam a cair

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Em novembro de 2008, a Volkswagen apresentou no Salão de Paris, a sexta geração do Golf, o modelo foi inteiramente redesenhado, ganhando novas linhas principalmente na parte frontal. Além das mudanças estéticas o Golf VI, traz uma mecânica completamente nova, com uma gama de motores, mais econômicos e eficientes, como a nova versão GTD, que vem com motor diesel de 2.0 litros capaz de desenvolver 170cv, ele leva o Golf aos 222km/h de velocidade máxima, tendo consumo de 18.8km/l.
Na Europa as vendas do novo Golf 2009, continuam indo muito bem, o carro já é considerado um sucesso, e já por aqui no Brasil, as coisas não andam assim tão boa para o hatch da Volks, que passa pela sua pior fase em vendas, perdendo cada vez mais espaço para seus concorrentes. E ainda não há previsão oficial de quando a nova geração do Golf chegará ao País.
No início de 2009 a Volkswagen deixa oficialmente de produzir o Golf GTi que era vendido por R$90.000, a justificativa foi claro a baixa venda do modelo.

QUE BI-ÍÍÍÍÍTO! COLORIDINHO!

Manuais Disponíveis: 
MANUAL VW GOLF 92
MANUAL VW GOLF 2000 a 2006
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sexta-feira, 17 de outubro de 2014

Jeep

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O Nascimento do Jeep
A Primeira Guerra Mundial mostrou a necessidade de um veículo de reconhecimento leve, rápido, para todo o terreno, que substituísse as tradicionais motos com side car usadas por mensageiros. O Exército Norte-Americano, com o agravamento da Segunda Guerra Mundial, lançou este desafio aos fabricantes de automóveis. Em 11 de julho de 1940 foi enviado um pedido a 135 fabricantes para o desenvolvimento de um veículo que atendesse as seguintes especificações: veículo com tração 4x4, em aço estampado de fácil fabricação, capacidade para 03 passageiros e metralhadora .30, peso máximo de 600 Kg (depois mudado para 625 Kg), carga útil mínima de 300 Kg, potência de motor mínima de 40 hp, velocidade máxima de no mínimo 80 Km/h, entre outras características.  
O prazo de entrega do protótipo era de 49 dias, e 75 dias para a entrega de 70 veículos. Somente a American Bantam Car Company e a Willys-Overland responderam ao pedido do Exército. A Bantam foi a única empresa que entregou o protótipo no prazo vencendo a Willys na concorrência. O protótipo da Bantam, o pequeno MK II (figura 1), foi entregue ao Exército em 23 de setembro de 1940 sendo submetido a duros testes em mais de 5.000 Km de estradas não pavimentadas. A conclusão final dos avaliadores foi: “este veículo demonstrou amplo poder e todos os requisitos para o serviço.” A American Bantam Car Company foi a empresa que criou o Jeep, ao contrário do que muitos podem pensar atribuindo este fato a Willys-Overland.
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 Protótipo da Bantam  MK II
 Mesmo com o protótipo da Bantam atendendo as exigências, o Exército incentivou a Willys e depois a Ford a apresentarem seus projetos, pois desejava mais de um fornecedor para produção em massa dos veículos. Para isto facilitou o acesso dos engenheiros destas empresas para que estudassem o protótipo apresentado pela Bantam. A Willys apresentou o seu modelo em 11 de novembro de 1940, denominado de “Quad”. O veículo da Willys suscitou o interesse do exército e a cólera da Bantam, pois o mesmo tinha aspecto visivelmente similar ao protótipo apresentado pela Bantam. O protótipo da Ford chamado de Ford GP “Pygmy” foi entregue em 23 de novembro de 1940. Visualmente os três protótipos eram bastante similares. Os protótipos da Bantam, Willys e Ford tinham suas particularidades. O veículo da Bantam tinha 920 Kg, estando acima da exigência de peso do exército, mas era mais leve que o modelo da Willys com 1.090 Kg. O “Quad” da Willys tinha como seu ponto forte o motor, que superava as especificações do exército com seus 60 hp (o Bantam possuía 45 hp e o Ford 46 hp). Com os protótipos dos três fabricantes em mãos, o exército encomendou 4.500 veículos (1.500 para cada fabricante) com o objetivo de testar os mesmos em condições reais. A exigência de 600 Kg foi revista e o peso do veículo foi estipulado em 980 Kg.  
Segundo o Congressista I. F. Stone, a Ford estaria fazendo pressão junto ao Corpo de Intendência para introduzir alterações, especialmente no peso, nas especificações do Jeep. Segundo Stone a nova especificação de 980 Kg foi mudada para conveniência da Ford e afirmou que fontes bem informadas do Departamento de Guerra consideravam que o aumento de peso afetaria seriamente a utilidade do veículo nas funções a ele designadas. Um funcionário da Bantam comentou amargamente com Stone que teria que lastrear o carro com ferro gusa para torná-lo suficientemente pesado.
 O modelo “Quad” da Willys necessitava de um “regime” para se enquadrar nas especificações do Departamento de Guerra. Delmar “Barney” Roos, vice-presidente e responsável pelo desenvolvimento do protótipo na Willys, estava com um dilema, não sabia se devia ou não redesenhar o protótipo para se enquadrar nas especificações de peso. O motor era muito precioso para ser mudado pois era o ponto forte do protótipo. Com o auxílio de seus colaboradores o veículo foi totalmente desmontado e o peso de cada peça foi avaliado para saber se podiam ser substituídas por outras de material mais leve. Eles foram até o ponto de diminuir o tamanho dos parafusos que eram mais longos que o necessário e eliminar todo o excesso de metal existente. Após a remontagem do veículo o mesmo pesava 200 GRAMAS a menos que o peso estipulado.
Estes 4.500 veículos iniciais, cujo pedido foi aumentado no transcurso do prazo de entrega como exigência da Lei de Empréstimos e Arrendamento, foram considerados de pré-produção. O modelo de pré-produção da American Bantam foi chamado de BRC-40 (Bantam Reconaissance Car 1940) e foram construídas 2.605 unidades, existindo menos de 100 unidades atualmente. O veículo produzido pela Willys-Overland foi denominado de Willys MA (Model “A”), com 1.553 unidades, restando aproximadamente 30 veículos deste modelo. O modelo da Ford foi chamado de Ford GP, com uma produção de 4.456 unidades. Existe uma contradição em relação ao significado das letras GP. Muitos dizem que significa: General Purpose (veículo de uso geral). Outra corrente alega que foi um termo criado pelo departamento de engenharia da Ford onde a letra “G” significa veículo de contrato do Governo e “P” para carro de reconhecimento com 80 polegadas entre eixos. Restam ainda aproximadamente 200 unidades deste modelo.
Após a entrega dos primeiros grupos de veículos pelas três empresas finalmente foi possível realizar comparações úteis. Os testemunhos iniciais indicavam que os Jeeps da Willys eram superiores em desempenho graças ao seu potente motor “Go Devil”. Tinha a melhor aceleração e velocidade máxima de 118 Km/h com um consumo de 32 a 38 Km por galão (com velocidade de 32 a 80 Km/h). O veículo da Bantam, com seu aumento de peso perdeu em desempenho, mas ficou acima do modelo da Ford. O Ford GP foi considerado melhor em questões que nada tinham a ver com o desempenho tais como: a disposição da alavanca de mudança e do freio de mão, faróis e conforto dos passageiros. Estas características refletiam a longa experiência da mesma na produção de veículos de passeio.
Fazia-se necessário introduzir melhoramentos em todos os três modelos e o exército decidiu criar um veículo padrão. Foi selecionado o modelo Willys MA (figura 2) devido as suas características superiores em termos de motor e chassi, incorporando algumas características dos veículos da Bantam e Ford consideradas superiores. A padronização era exigida para que todas as peças de todos os Jeeps pudessem ser intercambiáveis, simplificando em muito a manutenção e o abastecimento de peças de reposição.
O carro da Willys-Overland que serviu de modelo para a fabricação de mais de 600.000 Jeeps durante a guerra foi designado como Willys MB Truck, ¼ Ton, 4x4, Command Reconnaissance (Caminhão Willys MB, ¼ tonelada, 4x4, veículo de reconhecimento).  
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 O escolhido: Willys MA  



Wiilys MB e Ford GPW

 Sob a falsa alegação de que a American Bantam Car Company não teria capacidade de produção e sua situação financeira era delicada, o Corpo de Intendência do exército concedeu a Willys-Overland Motors, Inc. em 23 de julho de 1941 o contrato para fabricação do Jeep com um pedido inicial de 16.000 veículos.
O modelo Willys MA sofreu as alterações solicitadas pelo exército e surgiu o novo modelo: Willys MB (Model “B”), agora com a forma do Jeep como se tornou mais conhecido no mundo (figura 3). Os primeiros MB, de 1941, possuiam a grade dianteira feita com barras de aço soldadas, parecendo uma grelha. Estes modelos ficaram conhecidos como Slatt Grill e foram fabricados 25.808 veículos, restando aproximadamente 200 unidades nos dias atuais.
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 Willys MB
Por volta de outubro de 1941, a procura pelo Jeep era tão grande que se buscou uma segunda fonte para produção do veículo. Foi estabelecido um acordo entre o governo americano e a Willys da seguinte forma: a Willys entregaria a um segundo fabricante o projeto e as especificações do veículo, reservando-se, no entanto, o direito de produzir pelo menos a metade das encomendas. Em 10 de novembro foi determinada a fonte alternativa de produção: a Ford. Com o contrato assinado em 10 de janeiro de 1942, a Ford começou a produção dos 15.000GPWs (G - Government  P - distância entre eixos de 80 polegadas W - padrão Willys) da primeira encomenda. Os Ford GPW são iguais aos Willys MB, pois eram fabricados sob autorização contratual da Willys (daí o “W” do nome). Os primeiros modelos de ambas as marcas traziam o logotipo do fabricante estampado na traseira, mas depois isto foi proibido pelo exército (meados de 1942). A carroceria do Willys MB era fabricada pela ACM – American Central Manufacturing, que mais tarde também passou a fabricar a do Ford GPW.
A partir da metade de 1942 a Willys adotou a grade criada pela Ford, que era feita em chapa de aço estampada, mais fácil de ser fabricada. Não foram fabricados GPWs com grade de grelha, apenas Willys MB.
Apesar da exigência de padronização dos veículos produzidos pela Willys e Ford, existem pequenas diferenças que permitem reconhecer cada modelo. O chassis do Willys MB possue a barra transversal dianteira arredondada (tubular), logo abaixo do radiador. No GPW esta barra era quadrada (perfil retangular U invertido). O para-choque dianteiro do MB tinha apenas um buraco no centro (para passagem da manivela de partida manual), enquanto que o GPW possuía três furos, sendo um no centro (partida manual) e dois menores em cada lado. As tampas dos porta-ferramentas localizados na traseira do veículo eram lisas no MB e estampadas em alto relevo com um X nos GPW.
A produção do Willys MB e do Ford GPW foi até dezembro de 1945, com pequenas diferenças ao longo do período em que foram fabricados. Foram produzidos 640.000 veículos.

O Jeep Anfíbio

Bem no início do desenvolvimento do Jeep, o exército também desejava uma adaptação anfíbia do veículo. Mas as batalhas dos contratos e os problemas de produção acabaram desviando a atenção desta área interessante. Considerava-se que havia uma função valiosa para um pequeno anfíbio nos desembarques previstos para a África do Norte.
Duas companhias foram encorajadas a produzir protótipos: a Marmon-Herrington e a Ford. Neste ponto a história se repete, o fabricante menor, depois de construir o melhor protótipo, foi excluído. O modelo-piloto da Marmon-Herrington (QMC-4) foi construído com a ajuda da Sperkman & Stephens, uma firma projetista de barcos de Nova York, mas quem levou o contrato foi a Ford devido a “sua maior capacidade de produção”.
O Ford GPA (G - Government  P - distância entre eixos de 80 polegadas Amphibian), não foi um sucesso como o seu irmão terrestre. O desenvolvimento e testes do veículo foram feitos de forma apressada resultando num veículo que acabou não agradando aos militares. Apesar disso foram produzidas 12.778 unidades. O GPA, conforme ilustra a figura 4, era formado por um casco cercando um interior semelhante ao GPW e com uma saída de força para a hélice. O equivalente alemão do GPA, o Volkswagen Schwimmwagen, apresentava desempenho bastante superior, especialmente em terra, além disso era mais leve e mais curto.
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 O Jeep Anfíbio – Ford GPA

A origem do nome “Jeep”

De onde veio o nome Jeep? Existem muitas teorias a este respeito. Muitos acreditam que a pronúncia veio do anacronismo da sigla G.P (pronuncia-se gee pee), de General Purpose. Esta é a origem mais aceita por ser uma racionalização conveniente.
Outra explicação de acordo com o Major E. P. Hogan em seu artigo na revista Quartermaster Review de setembro/outubro de 1941 é de que o termo Jeep era utilizado pelos mecânicos do exército para designar qualquer novo veículo motorizado recebido para testes.
Interessante também é a alusão que o nome teria sido herdado em referência ao personagem “Eugene, the Jeep” da história em quadrinhos do marinheiro Popeye (figura 5), de 1936. Eugene, the Jeep, era um pequeno animal com o poder de viajar entre as dimensões e resolver todos os tipos de problemas. As semelhanças entre os poderes de “Eugene” e os caminhões de ¼ de tonelada do exército são bastante notáveis para que o nome fosse casualmente transferido para o veículo.
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Eugene, The Jeep

Os Jeeps Pós-Guerra

Em 1948 os militares desejavam substituir os jeeps da Segunda Guerra Mundial ainda em uso. Desde 1945 não era fabricado nenhum jeep. O jeep-padrão começava a dar sinais de superação e um novo veículo era necessário, mas não havia dinheiro para um projeto de tamanha envergadura. Devido as condições financeiras foi decidido pela revisão do Jeep MB.
O modelo revisado foi denominado de M38, que não era muito diferente do MB. A principal modificação foi o aumento na capacidade de vadear águas profundas, para isto o M38 passou a contar com um sistema elétrico a prova de água de 24 volts (no MB era de 06 volts), peças especialmente vedadas e um sistema elevado de entrada de ar para o carburador. Esta versão passou a ter os faróis maiores, destacados na grade frontal. A grade frontal passou a ter 7 aletas de ventilação por causa do tamanho dos faróis (os MB possuiam 9 aletas e faróis embutidos).
Em 1951 a versão seguinte, M38A1 (figura 6), foi entregue aos militares. Era mais robusto e tinha um motor de 75 HP (este motor foi chamado de Hurricane) e corrigia deficiências do modelo M38. Foi produzido até o ano de 1963. Devido a alteração do motor, este modelo sofreu uma alteração do capô deixando-o parecido com os jeeps civis que podemos ver circulando em nossas ruas.
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 O sucessor do famoso MB, o M38A1
Em março de 1951 a Ford celebrou um contrato de pesquisa com o exército americano para o desenvolvimento de veículos alternativos. Em 1959, após testes com diversos protótipos foi entregue ao exército um veículo radicalmente mudado. Os estudos foram realizados a partir das melhores características de operação do Caminhão de Reconhecimento de ¼ tonelada, 4x4, utilitário (esta era a denominação do Jeep dentro do exército americano). O visual do novo veículo foi reestilizado para comportar tudo novo: mecânica, suspensão, parte elétrica entre outras alterações. Nasceu assim o MUTT – Military Utility Tactical Truck ou M151 (figura 7). Este veículo foi fabricado pela Ford e pela Kaiser Jeep de 1959 até 1970 quando deixou de ser produzido pela constatação de um grave problema: seu sistema de suspensão provocava muitas capotagens. Ainda existem muitos deste veículos em uso em vários países, menos nos Estados Unidos, onde muitas unidades novas, 0 Km, esperam seu fim em desmanches militares. Atualmente o veículo padrão no exército americano é o Hummer, que pode ser visto em diversos filmes atuais.
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M151 - MUTT

O Jeep Civil

Antes mesmo da guerra acabar a Willys-Overland percebeu que os populares veículos Jeep poderiam servir ao mercado civil. A frase: “O Jeep em trajes civis” aparecia com grande freqüência na revista da Willys-Overland e em anúncios de jornais publicados durante e logo após a Segunda Guerra Mundial.
A evolução do Jeep para o mercado civil tinha começado antes da vitória. Em 1944 foram desenvolvidos planos para se utilizar o Jeep na agricultura, pois o mesmo teria sucesso garantido se usado como implemento agrícola, carro de trabalho, puxador de peso e além disto levar a família à missa aos domingos. Com este objetivo, 22 protótipos do veículo civil foram produzidos a partir do modelo militar e receberam o nome de CJ-1 (Civilian Jeep).
A partir destes protótipos foi lançado em agosto de 1945 o primeiro Jeep civil, o CJ2A ao preço de US$ 1.090,00. Os anúncios proclamavam: “Uma usina de força sobre rodas”. Possuía uma porta traseira, estepe montado lateralmente, faróis maiores, limpador de para-brisas automático, tampa do tanque de combustível externas e outros detalhes não disponíveis em seus antecessores militares (figura 8). Em 1949, foi lançado o modelo CJ3A, similar ao CJ2A, mas com uma transmissão e caixa de transferência mais robusta.
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O Jeep Civil – CJ2A

O modelo CJ foi atualizado em 1953, para o modelo CJ3B. A carroceria do mesmo recebeu um capô e grade dianteira mais altos para acomodar o novo motor de 4 cilindros Hurricane F-Head, mais robusto que seu antecessor o popular “Go Devil”. No Brasil este modelo devido a sua nova frente mais alta recebeu o simpático apelido de “Cara de Cavalo” (figura 9)
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 CJ3B – o popular “Cara de Cavalo”
Em abril de 1953, a Willys-Overland foi vendida para Henry J. Kaiser por 60 milhões de dólares. A Kaiser introduziu em 1955 o modelo CJ-5, que possui o design de Jeep mais conhecido por todos, pois foi produzido até a década de 80 (figura 10). Melhorias constantes no motor, eixos, transmissões e conforto de assento, fizeram o CJ5 o veículo ideal para o público. Além destes modelos ainda foram produzidos o CJ6, conhecido no Brasil como “Bernardão” que possuía uma distância entre-eixos de 101 polegadas (o CJ5 tinha 81 polegadas entre-eixos) com opção de 04 portas e nos EUA ainda foram produzidos os modelos CJ7 e CJ8, Scrambler, que era a mistura de um Jeep com uma pequena pick-up.
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CJ5 – o último modelo produzido no Brasil
A marca Jeep foi registrada em 1950 pela Willys-Overland, passou para a Kaiser, desta para a American Motor Corporation e finalmente para a Chrysler. Recentemente com a fusão da Daimler-Benz com a Chrysler, a marca ficou com a Daimler-Chrysler com mais de 1.100 registros da marca Jeep em todo o mundo.
Este é apenas um resumo da história deste valente veículo que serviu aos Aliados, contribuindo para a derrota do Eixo e obtenção da paz no mundo (naquela época).


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   ESSE ERA POPULAR - CEMITÉRIO DE JEEPS NO JAPÃO

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NOVO JEEP - QUANTA DIFERENÇA

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UAU! CABE A GALERA TODA!



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